Dando sequência à robusta carteira de concessões rodoviárias federais, o Tribunal de Contas da União aprovou por unanimidade, em 19/08/2026, o prosseguimento da modelagem do projeto intitulado Rota Agro Central. Trata-se do chamado “Lote CN3”, cujo volume previsto de investimentos é de cerca de R$ 6 bilhões em 30 anos de contrato, abrangendo 887,6 km ao longo dos seguintes segmentos: (i) BR-070, entre o seu entroncamento com a BR-364, em Várzea Grande, na Região Metropolitana de Cuiabá, e sua junção à BR-174, no Município de Cáceres (MT); (ii) BR-174/MT, entre os Municípios de Cáceres e Comodoro (MT); (iii) BR-364/MT, de Sapezal (MT), onde se localiza seu entroncamento com a MT-235, até a divisa dos Estados de Mato Grosso e Rondônia; e (iv) BR-364/RO, da divisa com Mato Grosso até o entroncamento com a BR-435, em Vilhena (RO).
Dentre os diversos ajustes recomendados ao projeto no voto do Relator, Ministro Benjamin Zymler, merecem destaque, a título exemplificativo, os ligados aos temas de reclassificação tarifária, free flow e obras de duplicação.
A reclassificação tarifária – mecanismo contratual cuja prática foi consolidada desde os primórdios do Programa de Concessões Rodoviárias Federais (PROCROFE) – consiste, em síntese, no incremento da tarifa de pedágio em consequência (i) da conclusão de determinadas obras previstas no Programa de Exploração da Rodovia (PER) e (ii) da sua chancela e acreditação pela ANTT. No caso da Rota Agro Central, nos termos do voto do Ministro Relator, recomendou-se o refinamento da compatibilização entre o aumento da tarifa e o benefício concretamente posto à disposição dos usuários, reavaliando-se a previsão contratual segundo a qual, mesmo com 90% de execução do investimento, a reclassificação poderia ser autorizada em sua integralidade. Ademais, em matéria correlata, a Corte de Contas determinou o aprimoramento da redação da cláusula contratual alusiva a atrasos de obras, a fim de tornar mais claro que tais atrasos, quando decorrentes da materialização de riscos imputáveis à concessionária, não poderão ser contabilizados para recuperação da receita tarifária frustrada a partir de tais postergações.
Quanto ao free flow, considerando a sua fundamental relevância para qualquer projeto de concessão rodoviária e seu caráter ainda inovador, o TCU fez diversas recomendações de aprimoramento no âmbito do projeto da Rota Agro Central. Em primeiro lugar, determinou o aperfeiçoamento da redação contratual, com o objetivo de distinguir expressamente as duas modalidades de cobrança de pedágio sob a denominação free flow, a saber: (i) substituição das praças físicas de pedágio por pórticos eletrônicos, com manutenção da estrutura tarifária originalmente prevista; e (ii) implantação de sistema de livre passagem em sua concepção integral, isto é, prevendo a possibilidade de modificação dos pontos de cobrança e, consequentemente, da estrutura tarifária. Para além disso, também proferiu recomendações sobre: (i) a reavaliação (ou a apresentação de justificativa técnica aprofundada) dos percentuais de risco atribuídos à concessionária e ao poder concedente no modelo de pedagiamento por livre passagem, hoje fixados, respectivamente, em 10% e 90%, sempre levando em consideração os impactos sobre a modicidade tarifária, os incentivos à redução da evasão e os benefícios aos usuários; (ii) o prazo de dois anos que consta da minuta de termo aditivo para implantação do free flow, a fim de considerar a possibilidade de redução de custos fruto da evolução tecnológica do sistema e assegurar a incorporação de ganhos de eficiência; e (iii) avaliar o fortalecimento da disciplina contratual do free flow, com o intuito de assegurar e ampliar a integridade, a rastreabilidade e auditabilidade de todas as informações a ele inerentes.
De resto, o TCU examinou a fundo tema de extrema relevância no contexto deste lote específico. Como o trecho a ser concedido constitui importante corredor alimentador da Rota Agro Norte – que, por sua vez, é caminho de escoamento de grãos rumo aos portos do denominado Arco Norte –, o Tribunal se debruçou sobre a análise do potencial impacto que ferrovias cujos projetos de implantação estão previstos para a região – caso, por exemplo, da Ferrogrão e da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) – podem vir a produzir sobre a demanda de veículos na concessão rodoviária e o rol de obras constantes do PER. Tendo em vista a recente evolução em alguns destes projetos ferroviários, o Tribunal recomendou a reinserção de 33,9 km de faixas adicionais como obras obrigatórias a cargo da futura concessionária, e manteve a sujeição das demais ampliações à ocorrência de gatilhos volumétricos pré-estabelecidos.
Como se percebe, em que pese o alto grau de detalhamento e pormenorização das recomendações e determinações formuladas pelo TCU, o projeto de concessão da Rota Agro Central experimentou relevante avanço. Espera-se que, nas próximas semanas, a ANTT incorpore tais ajustes aos documentos licitatórios e, com isso, aprove a publicação do Edital, de modo que a sessão pública do leilão ocorra ainda em 2026. Afinal – sempre em ambiente institucional e regulatório de prestígio à segurança jurídica –, nossa infraestrutura rodoviária segue carente e tendo pressa de desenvolvimento.
