Síntese
Em janeiro de 2026, o Tribunal Regional Federal da 3ª Região (TRF-3) suspendeu a liminar que proibia a aplicação de multa a usuários que não quitassem o pedágio no modelo free flow implantado na Via Dutra. A decisão reconheceu que a cobrança por livre passagem apenas substitui a praça física por cobrança digital, e que a sanção legal funciona como mecanismo legítimo de enforcement para conter a inadimplência e preservar o equilíbrio econômico-financeiro da concessão.
Comentário
O free flow costuma ser apresentado como uma promessa de engenharia de tráfego. Cobrar sem parar, eliminar filas, reduzir tempo de viagem. A tecnologia existe e já é madura. O desafio relevante, no Brasil, é outro e bem menos futurista: como assegurar que a passagem pelo pórtico se converta, de fato, em pagamento?
A resposta regulatória veio de modo direto. A Lei nº 14.157/2021 abriu caminho para a cobrança por livre passagem e, ao mesmo tempo, tipificou como infração grave a evasão do pagamento no modelo eletrônico (art. 209-A do CTB). A multa não foi desenhada como “taxa de atraso”, mas como um desestímulo para quem usufrui da rodovia pedagiada e tenta se eximir da contraprestação que financia operação, manutenção e investimentos.
Foi esse ponto que chegou ao TRF-3 no caso da Via Dutra. Em ação civil pública proposta pelo Ministério Público Federal, a decisão de primeira instância havia proibido a aplicação da multa a quem deixasse de pagar a tarifa após a passagem pelo pórtico. O fundamento era a alegada desproporcionalidade de uma sanção de trânsito para o que seria, na visão adotada na liminar, mero inadimplemento contratual.
Ao examinar o recurso da União, o Tribunal reverteu a liminar e restabeleceu a possibilidade de autuação. Antes de entrar no mérito, a decisão, proferida em 13 de janeiro de 2026, afastou a alegação de afronta à Recomendação 129 do Conselho Nacional de Justiça (CNJ), voltada a desestimular iniciativas judiciais que desorganizem a infraestrutura, e reconheceu a viabilidade de controle incidental de constitucionalidade em ação civil pública, ao menos nesta fase.
No mérito, o núcleo decisório está na forma como o Tribunal enxerga o free flow. A decisão parte de uma premissa que tende a ser decisiva para a consolidação do modelo: não há nova cobrança, há nova forma de arrecadação. O dever de pagar permanece o mesmo; o que muda é o modo de operacionalizar esse dever. Se, no pedágio tradicional, o pagamento é exigido antes da continuidade da viagem, no pedágio eletrônico ele é exigido depois, sem que isso altere a natureza da obrigação. Assim, não pagar continua sendo evasão de pedágio. A inovação está no momento e no meio de cobrança, não no conteúdo do dever.
Esse enquadramento também enfrenta a ideia de que o Estado estaria convertendo dívida civil em multa de trânsito. A decisão sugere uma distinção importante. A infração não pune o inadimplemento como simples mora, mas reprime a conduta de utilizar a rodovia pedagiada sem efetivar o pagamento na forma prevista em lei, tal como já ocorria quando o pagamento era presencial. Portanto, a inovação tecnológica não altera a natureza do dever de contribuir para o custeio do serviço.
A decisão conecta esse raciocínio à previsibilidade de enforcement e à preservação do equilíbrio econômico-financeiro. Sem mecanismo crível de cobrança, o sistema cria incentivos ao comportamento oportunista e tende a compartilhar o custo da inadimplência. Esse custo aparece de algum modo, seja por pressão tarifária, seja por pedidos de reequilíbrio, seja por deterioração da qualidade do serviço. Não por acaso, a magistrada destaca a existência de regramento contratual e de conta específica para o free flow, com movimentação restrita e fiscalização da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).
Outro aspecto relevante é a aproximação com a jurisprudência do Supremo Tribunal Federal (STF) sobre medidas coercitivas para compelir devedores. A decisão reforça que o elemento decisivo, aqui, é a previsão em lei da sanção. Soma-se a isso um dado empírico: a ANTT indicou, em audiência pública, que dois ou três mil veículos teriam concentrado mais da metade das autuações, o que sugere comportamento reiterado e ajuda a justificar a necessidade de um desincentivo efetivo.
Por fim, o Tribunal dá atenção ao chamado periculum in mora inverso. Suspender a sanção no início da implementação enfraquece o modelo, sobretudo em um arranjo estabelecido gradualmente e precedido de “período educativo”. Em outras palavras, a tutela que protege o usuário, nesse contexto, também pode desorganizar o mecanismo concebido para gerir tráfego e garantir a sustentabilidade do contrato.
O efeito prático é claro. A decisão não encerra o debate, mas recoloca o free flow em trilhos institucionais mais previsíveis. Em um país que ainda testa o pedágio eletrônico em escala, esse é um marco relevante. Sem enforcement, o free flow é convite à evasão. Com o enforcement judicialmente reconhecido, ele ganha o que mais precisa para se expandir de modo consistente: segurança jurídica.
