Para o contexto de infraestrutura rodoviário brasileiro denota ser pouco eficiente a fixação de um único modelo licitatório e administrativo para todas as possíveis concessões rodoviárias; afinal, trata-se de um país de dimensões continentais, no qual se vislumbram grandes diferenças geográficas, sociais e econômicas. Há diversidade nas necessidades constatadas e, igualmente, nas capacidades de retorno de investimentos, sendo possível – e, até, recomendável – a adoção de modelos inovadores.
Um desses modelos pode ser extraído do Chile, que implantou, em 1998, o modelo de Menor Valor Presente de Receitas de Pedágio (VPRP). Neste modelo, há inversão da lógica geralmente aplicada nas licitações brasileiras. No VPRP, ao invés de os licitantes concorrerem em razão dos menores valores de tarifa, de outorga ou de ambos, define-se o vencedor a partir da proposta com o menor valor presente das receitas de pedágio, com a endogeneização do prazo de concessão. O modelo possui a seguinte conformação licitatória:
O ente regular fixa um valor máximo de tarifa; vence a concorrência o licitante que oferece o menor valor presente de ingressos por tarifas; a concessão tem prazo variável, encerrando-se quando atingido o valor de ingresso ofertado pelo licitante.
Ou seja, diferentemente do modelo tradicionalmente aplicado no Brasil, em que há a predefinição do prazo de concessão, e no qual as concorrentes disputam quanto ao menor valor de tarifa ou de outorga, no modelo VPRP a disputa concentra-se no menor valor total a ser arrecadado, com o qual caberá à concessionária obter o retorno do investimento aplicado.
Assim, quanto maior o ingresso de receitas em menor tempo, oportunizando um retorno mais célere dos investimentos, por menor tempo será mantida a concessão, sendo possível, quando do seu encerramento, a realização de novo contrato, com redução das tarifas em relação ao contrato anterior. Por outro lado, eventual risco decorrente da redução no tráfego de veículos e, consequentemente, do ingresso de receitas, é sanado com a ampliação do prazo de vigência da concessão.
O modelo inaugurado no Chile, portanto, toma por central o papel do tempo como critério economicamente importante nos contratos de longo prazo e como solução eficiente à manutenção do equilíbrio econômico-financeiro da contratação, seja restabelecendo-o em favor do Estado, seja em favor do concessionário.
Consistindo a alteração do tempo do contrato como equação interna ao próprio contrato, como mecanismo ordinário de administração contratual, relaciona-se, mas não se confunde, com a prorrogação corretora, mecanismo de reequilíbrio econômico-financeiro dos contratos de longo prazo abordado pela equipe do Vernalha Pereira em artigo recente.
Em relação à contratação comumente realizada no âmbito nacional, há importantes vantagens que podem ser destacadas para o modelo VPRP, especialmente, mas não apenas: a transferência do risco de variação na demanda para o Poder Público, com maior segurança quanto à manutenção do equilíbrio econômico-financeiro da contratação e do retorno potencial; a potencialidade de encerramento mais célere da contratação em caso de aumento da demanda, com a oportunidade de nova licitação de forma mais precoce, resultando, no segundo contrato, em uma tarifa menor para os usuários; e o ganho de eficiência nas renegociações contratuais, com um mecanismo interno eficiente de recomposição do seu equilíbrio (ajuste no prazo contratual).
Há, portanto, conformações contratuais ainda não exploradas no Brasil, com potencialidade de tornar mais atrativa e competitiva a participação privada na melhora e ampliação da infraestrutura rodoviária nacional, requerendo do legislador uma atuação mais alinhada às inovações observadas em outros países, sendo necessário que vá além das positivas inovações trazidas pela Lei Federal 14.157/2021.
