Muito se tem falado – e com razão – que o setor de concessões rodoviárias vive, hoje, uma espécie de apogeu no Brasil. A quantidade de ativos licitados, a diversidade de entes públicos envolvidos e o volume de investimentos contratados parecem confirmar que estamos, de fato, diante de uma verdadeira “Era de Ouro” das rodovias concedidas. Mas, enquanto as rodovias ocupam a ribalta, outro modal de transporte vem experimentando, de forma mais silenciosa, uma revolução igualmente relevante: a mobilidade urbana sobre trilhos.
Ao longo dos últimos anos, temos observado uma profusão de projetos de concessão e PPP voltados à operação, expansão e modernização de metrôs, trens urbanos, VLTs e demais sistemas metroferroviários. Isso ocorre tanto em regiões onde esse serviço já é mais maduro, como a Região Metropolitana de São Paulo, quanto em mercados mais desafiadores, nos quais a implantação ou a qualificação da infraestrutura sobre trilhos ainda depende de avanços institucionais, regulatórios e financeiros importantes.
E a pergunta que surge é: quais são os principais temas jurídicos, regulatórios e contratuais que vêm sendo debatidos nessas modelagens?
Um primeiro ponto decisivo para o sucesso de qualquer concessão ou PPP metroferroviária é a adequada alocação do chamado risco de demanda. Em termos simples, trata-se de definir quem suporta o risco de o número de passageiros ficar acima ou abaixo do inicialmente projetado. Esse tema é especialmente sensível porque sistemas de transporte coletivo urbano não dependem apenas da qualidade da operação. Eles também são impactados por fatores externos, como mudanças no padrão de deslocamento da população, políticas tarifárias, integração com ônibus, adensamento urbano, trabalho remoto e até ciclos econômicos. Por isso, projetos mais recentes têm recorrido, em muitos casos, ao modelo de pagamento por disponibilidade. Nesse arranjo, a remuneração da concessionária não depende diretamente do número de passageiros transportados, mas da disponibilização adequada da infraestrutura, da frota e da operação, sempre associada ao cumprimento de indicadores de desempenho.
Naturalmente, esse modelo desperta debates. Há quem sustente que ele poderia reduzir o incentivo da concessionária para atrair mais usuários ou melhorar continuamente a experiência do passageiro. Mas, por outro lado, ele também pode ser visto como uma opção legítima de política pública, especialmente quando estamos falando de um serviço essencial, que precisa ser prestado com regularidade, previsibilidade e qualidade, mesmo em cenários de oscilação de demanda. Em outras palavras: ao reduzir a exposição do parceiro privado a um risco que muitas vezes ele não controla integralmente, o contrato pode se tornar mais financiável, mais previsível e mais atrativo para investidores de longo prazo.
Um segundo tema relevante diz respeito à repartição de riscos tradicionalmente atribuídos ao parceiro privado, mas cuja ocorrência pode decorrer de fatos sobre os quais ele tem pouca ou nenhuma ingerência. É o caso, por exemplo, de determinadas condições geológicas imprevistas, que podem impactar significativamente obras subterrâneas em áreas urbanas densamente ocupadas. Também é o caso de riscos relacionados a desapropriações, reassentamentos, interferências, remanejamento de redes e alterações de traçado. Nesses pontos, as modelagens têm evoluído para evitar soluções simplistas. Em vez de simplesmente transferir todo o risco ao concessionário, contratos mais recentes vêm adotando mecanismos de compartilhamento, bandas de responsabilidade e hipóteses específicas de reequilíbrio econômico-financeiro. Isso é fundamental porque, em projetos metroferroviários, pequenos desvios de premissa podem produzir efeitos bilionários. Um traçado alterado, uma estação reposicionada ou uma interferência não mapeada podem comprometer cronogramas, custos e a própria sustentabilidade econômico-financeira da concessão.
Um terceiro aspecto que merece atenção é o desenvolvimento de receitas acessórias, especialmente por meio dos chamados projetos associados. Aqui entram iniciativas imobiliárias, comerciais e urbanísticas vinculadas às estações e ao entorno da infraestrutura metroferroviária. A inspiração mais conhecida vem do modelo “Rail Plus Property”, consagrado em Hong Kong, no qual a infraestrutura de transporte é integrada ao desenvolvimento imobiliário e à valorização urbana do território. No Brasil, esse caminho ainda tem muitos desafios. Ele exige coordenação entre Poder Concedente, concessionária, municípios, órgãos urbanísticos e agentes privados. Mas seu potencial é enorme. Estações de metrô e trem não precisam ser apenas pontos de embarque e desembarque. Elas podem se tornar polos de serviços, comércio, moradia, convivência e requalificação urbana. Quando bem estruturadas, essas receitas acessórias podem melhorar a atratividade dos projetos, reduzir a dependência de contraprestações públicas e, ao mesmo tempo, gerar benefícios concretos para o espaço urbano.
É claro que o assunto não se esgota aqui. Ainda poderíamos falar da importância dos mecanismos de clearing, da integração tarifária entre modais, das garantias públicas em projetos de PPP, da governança regulatória, da interoperabilidade tecnológica e dos indicadores de desempenho. Mas este breve panorama já revela uma constatação importante: os projetos metroferroviários brasileiros estão alcançando um grau cada vez maior de sofisticação contratual e regulatória. E isso é uma excelente notícia. Porque a mobilidade urbana sobre trilhos não é apenas uma pauta de infraestrutura. É uma agenda de produtividade, sustentabilidade, inclusão social e qualidade de vida nas grandes cidades.
