A chamada 5ª etapa de concessões rodoviárias da ANTT teve início com a publicação, em 17/5/2024, do edital para concessão da BR-381/MG no trecho entre Belo Horizonte/MG e Governador Valadares/MG. O leilão está marcado para ser realizado em 29/8/2024. As inovações constam também do edital para concessão da BR-040/GO/MG, no trecho de Cristalina/GO a Belo Horizonte/MG, publicado em 3/6/2024.
As principais novidades contratuais estão na matriz de risco. Além da alteração da cláusula em si, com a divisão em subcláusulas de acordo com a natureza do risco, verificou-se a ampliação do compartilhamento de riscos, que já vinha sendo observada nas modelagens anteriores. Como diretriz geral, pode-se dizer que os maiores impactos estão nos custos e despesas da concessionária e não na tarifa em si. Ou seja, buscou-se reduzir as variações tarifárias, privilegiando-se a estabilidade do valor da tarifa.
O compartilhamento de risco de demanda, presente nos editais mais recentes, teve algumas inovações. O risco deixou de ser de compartilhamento de receita para ser de demanda. Ou seja, a variável considerada é o tráfego e não a receita da concessionária.
Além disso, deixou de haver vinculação entre a aplicação do mecanismo de compartilhamento do risco de demanda ao índice de execução contratual. Nos contratos anteriores, deveriam ser observadas metas – que variavam entre 90% e 100%, de acordo com o ano de concessão – de cumprimento acumulado das obrigações previstas no PER como condição para a aplicação do mecanismo de mitigação. Já no edital da BR-381/MG, a incidência do mecanismo de compartilhamento de demanda não depende do índice de execução contratual. Assim, ocorre porque uma das causas de eventual performance contratual insuficiente pode ser justamente o tráfego abaixo do estimado. Afastar a aplicação do mecanismo nestes casos impediria a retomada da sustentabilidade econômica do projeto, com a execução de obras e a prestação de serviço adequado. O principal prejudicado seria, portanto, o próprio usuário.
Em relação às desapropriações e às condicionantes ambientais, foi mantido o compartilhamento dos editais mais recentes, de 80% do excedente em relação aos valores previstos no edital para estes gastos, sendo a recomposição processada na revisão ordinária subsequente à comprovação dos valores despendidos.
Houve também tratamento específico para os riscos extraordinários e os riscos residuais.
Os denominados riscos extraordinários são aqueles que acarretam efeitos extraordinários na concessão e que observam alocação contratual específica a uma das partes. De acordo com a minuta de contrato, “a caracterização dos efeitos extraordinários será baseada em tratamento estatístico, nos termos da regulamentação da ANTT” (Cláusula 22.1.2.(i)). Logo, foi previsto um requisito, a extraordinariedade dos efeitos, para a aplicação da matriz de risco contratual.
Já os riscos residuais são aqueles que não foram expressamente atribuídos a uma das partes da concessão, mas cuja ocorrência afeta os custos relativos ao cumprimento das obrigações contratuais. Nos termos da minuta de contrato, não são considerados riscos residuais os impactos na receita da concessão, sem prejuízo da incidência do mecanismo de compartilhamento do risco de demanda. O tratamento previsto aos riscos residuais é de compartilhamento entre as partes, considerando-se os valores efetivamente gastos para a sua reparação e devidamente comprovados.
Há ainda regra específica para o compartilhamento dos riscos residuais e dos efeitos extraordinários relacionados a variações nos preços dos insumos e no volume de tráfego. Nestes casos, variações extraordinárias na receita tarifária bruta anual de até 5% serão suportadas pela concessionária. Os impactos que excederem esse percentual serão suportados pelo poder concedente.
Logo, percebe-se a clara preferência pelo compartilhamento dos riscos e pela delimitação dos riscos assumidos pela concessionária, de modo a propiciar melhores condições para a sua precificação e a elaboração de propostas mais adequadas no certame. A distribuição de riscos mais clara permite o seu melhor gerenciamento, reduzindo a possibilidade de serem quantificados na proposta efeitos de eventos que poderão nem mesmo ocorrer no curso do contrato.
As penalidades aplicadas às concessionárias por descumprimentos contratuais também sofreram modificações. As diversas penalidades cabíveis deixaram de ser previstas em URTs (Unidades de Referência Tarifária) para terem valores previamente estipulados em Reais.
Foi prevista penalidade específica para o descumprimento de obras iniciais nos casos em que praças de pedágio já estiverem em funcionamento. Trata-se da previsão de retenção de 40% dos valores previstos inicialmente para a conta de livre movimentação. Caso verificado atraso nos trabalhos iniciais nessa situação, esse percentual será transferido da conta centralizadora para a conta de ajuste, após a dedução de 2% para a conta de retenção, até o efetivo cumprimento das obrigações contratuais. Essa regra já constava de editais mais recentes, mas era aplicável apenas ao primeiro ano de concessão. No edital da BR-381/MG, a possibilidade de retenção incide para atrasos nos trabalhos iniciais previstos até o 24º mês de concessão.
A aplicação dos diversos fatores tarifários também sofreu modificação. Os percentuais de reequilíbrio que impactavam a tarifa (fatores A, D e E) passaram a ter a sua incidência na forma de modulação da alíquota de recursos vinculados a ser destinada à conta de ajuste da concessão, com a consequente redução dos valores a serem transferidos à conta de livre movimentação da concessionária.
Outra novidade é a inclusão do Indicador de Inexecução Acumulada (IIA). Trata-se de índice calculado a partir da comparação entre o somatório dos percentuais de Fator D aplicados em função de descumprimentos contratuais e o somatório dos percentuais de Fator D passíveis de aplicação em função das obrigações contratuais exigíveis. Caso este indicador seja superior a 10%, já são aplicadas algumas consequências contratuais, ingressando a concessão em estado de alerta.
No entanto, se o IIA for superior a 20%, entra-se em um estado de alerta qualificado, com diversas consequências não apenas contratuais, mas também em relação aos financiadores e aos acionistas. Entre estas consequências, mencionam-se as seguintes: majoração do valor da garantia contratual em 50%; limitação da distribuição de dividendos ou pagamento de juros sobre o capital próprio; e cessação da celebração de novos contratos entre a concessionária e suas partes relacionadas, bem como de quaisquer transferências de recursos oriundos de atos já celebrados.
O atingimento de IIA superior a 30% é uma das causas de decretação de caducidade da concessão previstas no contrato.
Outra marca destes contratos é o incremento da regulação por incentivos. Há previsão de modulações de obrigações financeiras em decorrência dos índices de cumprimento dos contratos. Por exemplo, há a previsão de redução do capital social até o percentual de 25% do mínimo previsto, de acordo com a execução acumulada do contrato. Estipulou-se que o patamar mínimo de execução de 90% das obrigações contratuais até o 8º ano de concessão consiste no gatilho adequado para a redução do capital social.
Sobre os riscos climáticos, vale destacar a Portaria n.º 622 do Ministério dos Transportes, publicada em 1/7/2024, que estabelece que os novos projetos de concessões rodoviárias deverão prever a alocação de, no mínimo, 1% da receita bruta da concessão para o desenvolvimento de estrutura resiliente, com o objetivo de reduzir os impactos na infraestrutura rodoviária decorrentes das mudanças do clima. Em relação aos contratos já existentes, deverão ser mapeadas as áreas vulneráveis, identificando-se as ações necessárias para a adaptação da infraestrutura rodoviária às mudanças climáticas.
